Шостого лютого в Івано-Франківську в закладі Urban Space 100 обговорили рекомендації для розвитку інклюзивності міста.
Про це пише Галка.
На зустрічі представили напрацювання, що стало підсумками спільного проєкту «Промприлад. Реновація», компанії ORESUND та «Теплого міста». Його метою було дослідити та підготувати рекомендації для розвитку інклюзивності міста. Ідея проєкту проста: в зручній формі ознайомити людей із державними будівельними нормами, що стосуються забезпечення доступності, показати приклади реалізації «доступних» рішень та ознайомити людей із типовими схемами облаштування інфраструктури.
У межах проєкту провели кілька подій, присвячених інклюзивності і створили фокус-групу, щоб зібрати думки щодо проблем і їх можливих рішень. Також проводили онлайн-опитування. Всі ці люди – маломобільні. Разом з ними, на основі опитування напрацювали карту проблемних ділянок і місць.
Найбільше опитаних вирішують свої побутові справи в центрі міста, це 22,57%. Це свідчить про моноцентричність міста та недостатній набір потрібних послуг в інших районах.
Всього дослідники зібрали 214 проблемних локацій: 150 унікальних локацій та 64 локації, що повторювалися. Респонденти вказували проблемні локації за такими категоріями:
- Нерівний/барʼєрний/відсутній тротуар;
- барʼєрний перехід;
- сходинки/перепади на шляху руху;
- барʼєрний перехід;
- барʼєрний вхід в громадську будівлю;
- барʼєрний вхід до вбиральні закладу;
- барʼєрний вхід на майданчик/терасу/окрему територію закладу;
- барʼєрне місце паркування.
Автобусом переміщаються 14,08% опитаних. Як виявилося, більшість автобусних зупинок у Франківську не відповідають вимогам:
- Підходи не інклюзивні та надто вузькі;
- замало простору для транзитного руху по тротуару і простору для очікування;
- ненормативний клин кишені;
- відсутність підвищення посадкового майданчика.
Загалом, респонденти та учасники фокус-групи надали міській інфраструктурі оцінку «Погано» – «Задовільно». Найгірші оцінки отримали: входи в будівлі, пониження та вбиральні.
Організатори проєкту розповідають, що місто має приклади облаштування інклюзивної інфраструктури, але їх критично мало для задоволення попиту.
“Ми не хочемо зробити місто на 100% інклюзивне, бо це неможливо. Але принаймні 80-90%, покращити ми зможемо”, – каже містопланувальник з ORESUND Юрій Лозовенко.
До слова, станом на вересень 23-го року в Україні зареєстровані три мільйони осіб з інвалідністю різних груп. А маломобільні люди – це не тільки люди з інвалідністю. До маломобільних (МГН) належать малолітні діти, батьки з дітьми, люди з травмами, хворі люди, люди з важкими валізами, люди з велосипедом, літні люди і так далі.
“Щоб зарадити цьому всьому, ми намагалися зробити витяги із державних будівельних норм, якось структурувати та об’єднати важливу інформацію, запропонувати деякі вирішення проблем. Якщо почати масштабувати і реалізовувати по місту наші поради, то ми швидко отримаємо принаймні 80-90% інклюзивності”, – кажуть Лозовенко.
Отож, організатори запропонували три правила для вирішення проблем з інклюзивністю у Франківську:
Правило №1. Універсальний дизайн
Інфраструктура, доступна для МГН – доступна для всіх без винятку користувачів. Не потрібно робити окрему інфраструктуру — шляхи руху, маршрути, входи до будівель (окрім випадків пристосування наявної забудови) — МГН мають право на той же простір, що й інші люди.
Мінімум перепадів поверхні, безперервний пішохідний простір без перешкод. На шляхах руху не повинно бути жодних зайвих сходинок, бордюрів, конструкцій, опор і огороджень. В ідеалі —тротуар між сусідніми магістральними вулицями має бути однією безперервною площиною, а на площі чи у сквері— вся поверхня, доступна для пішого пересування — в одному рівні.
Уникати тисняви. Мінімальна ширина пішохідної зонивизначається нормами та інтенсивністю руху пішоходів, однак це габарит виключно для транзитного руху. Майданчики зупинок, зони очікування перед переходом, вуличні меблі, дерева й опори, ґанки входів — не повинні відбирати цей простір. Ширший тротуар завжди кращий. Підхід до переходу краще зробити ширшим на пару метрів і зі скошеними кутами, сам перехід — ширший, якщо значний потік людей. Прибрати паркан, дерево, стоянку авто у випадку стиснених умов, за можливості, звузити проїзну частину.
Пандус краще за сходи. Пандус є більш природнім шляхом руху, ніж сходинки. За можливості, всі перепади різних поверхонь пішохідних зон мають сполучатися пандусами і похилими поверхнями. Перепад менше 3 сходинок має бути виключно у вигляді пандусу.
Слід пам’ятати, що окрім людей з інвалідністю, значну частку складають інші МГН — малолітні діти, батьки з дитячими візочками, люди з велосипедом (возиком, валізою на колесах) в руках. Для них є прийнятним ухил до 8% (на перепадах до 1 м – до 10%) без поручнів, але є проблемою вузький пандус чи один підйомник на десяток охочих як єдина альтернатива сходам. Тому важливо забезпечувати вільний прохід і для них, хоч і з крутішим ухилом.
Тротуар «ріже» місцевий проїзд, а не навпаки. В усіх місцях виїзду з прилеглої території слід продовжувати безперервний тротуар (бажано з того ж покриття). Зручний рух пішоходів є пріоритетнішим за виїзд кількох авто, які без проблем переїдуть колесами «пагорб» тротуару на проїзді. Питання водовідведення є технічною задачею і не може бути на заваді інклюзивності.
Менше монументальності: хороший дизайн простору не потребує сходинок. Радянська практика «піднімати будівлі на п’єдестал», робити рівень першого поверху на 30-150 см вище вулиці є сумнівною з точки зору архітектури і cуперечить принципам інклюзивності. Вокзал в Роттердамі має входи «в нуль» з прилеглою пішохідною зоною, однак лишається виразною домінантою середовища
Правило №2. Належне покриття
Транзитна зона тротуару, пішохідна доріжка повинні мати рівне покриття без фасок. Тут не допустимий художній дизайн із застосуванням рваної бруківки чи ФЕМ з округлими краями, гра з типом мощення, «екобруківка» чи вставки «історичного бруку» з нерівностями. Найкращим покриттям для транзитної зони є крупнорозмірні ФЕМ або різані кам’яні плити без фасок.
Мінімум швів і зазорів — жодних штучних нерівностей. На шляху руху недопустиме влаштування ФЕМ з великими зазорами (більше 0,5 см), технологічний шов між пониженим бордюром
та покриттям обабіч має бути не більше 1,5 см і залитий заповнювачем до рівня покриття. Лоток від ринви водостоку повинен мати пласке дно не нижче 1 см від тротуару або закритий решіткою.
Тверда і шорстка поверхня — не ковзати і не грузнути. Не допускається влаштування покриття з кахлів чи ФЕМ з глянцевою поверхнею (особливо ґанків і сходів), поверхня ФЕМ чи різаної бруківки має забезпечувати зчеплення з колесом чи підошвою. Так само недопустима щебенева засипка чи інший насипний матеріал на шляхах руху (відсів на паркових доріжках має бути 2-5 мм і скріплений в’яжучим). Тротуари потрібно чистити від піску і снігової каші до покриття.
Тактильна контрастна поверхня буферних зон тротуару. Покриття нетранзитних зон тротуару має відрізнятися від основного шляху руху: межа між типами покриття відчутна для людей з сильним порушенням зору і слугує орієнтиром для руху, попереджає про можливі небезпеки обабіч.
Належне водовідведення: тротуар завжди вище ґрунту. Влаштування покриття тротуарів і доріжок вище ґрунту, з забезпеченням поперечного ухилу — запорука чистого і сухого покриття, відсутності багна і калюж на шляху. Високий борт (парапет) від газону має бути лише з боку підняття рельєфу (значно вище за поверхню тротуару), з обов’язковим дренажем перед ним.
Не зловживати спеціальними тактильними смугами — забагато ТС, особливо в кілька рядів, створюють «тактильний шум» і дезорієнтують людину з порушенням зору. Роль направлення та попередження виконують стандартні тактильні елементи – бордюр (незначний перепад), різниця покриття (ФЕМ – газон / бруківка / щебінь), стіни будинків, парапети, огородження.
Правило №3. Найкоротший шлях
Коротший та пряміший шлях завжди зручніший. Люди завжди обирають найкоротшу траєкторію для руху пішки. В контексті МГН коротший маршрут полегшує пересування і доступ до потреб.
«Ні!» прямим кутам на тротуарах і доріжках: люди завжди зрізають кут при русі. Сполучення різних напрямків руху має бути з фаскою чи скругленням в плані. Діагональний прохід до входу чи переходу — розумне рішення з направлення людей в потрібне місце простішим шляхом
Перехід дороги має бути по осі тротуару чи доріжки. Якщо так зробити неможливо – зміщення підходу має бути якомога прямішим і плавнішим – не повинно бути жодних зигзагів на шляху руху, особливо в місцях перетину шляхів, різних напрямків руху та скупчення людей.
Наскрізні проходи — поменше парканів і закритих територій. Будьякі закриті житлові комплекси, великі закриті квартали, загороджені ділянки на бажаних маршрутах руху є перешкодою:
- ускладнює пересування і змушує обходити;
- стимулює користуватися автотранспортом.
Якщо наскрізний автомобільний рух всередині житлових кварталів та мікрорайонів небажаний та обмежується, то активний пішохідний рух має бути вільним і заохочуватися – це сприяє соціальній безпеці району. Квартали зі стороною понад 150…200 м повинні мати внутрішні пішохідні наскрізні шляхи, що утворюють безперервну мережу зручних маршрутів до зупинок ГТ і точок тяжіння.
Більше підходів до об’єктів масового тяжіння з усіх сторін. До торгівельних центрів, вокзалів, лікарень, шкіл та інших точок масового тяжіння важливо забезпечити кілька підходів та входів з
різних сторін. Це скорочує шлях (не потрібно обходити в пошуках входу) і розосереджує потоки людей.
Пішохідні мости через річки дешевші за автомобільні. Річки є найбільшою перешкодою для пішохідної сполучуваності міста з віддаленими районами та сусідніми селами. Позаяк будівництво автодорожніх переправ є надто дорогим і тривалим, пішохідні мости є значно дешевшими і швидшими у спорудженні і легко забезпечують прямі короткі зв’язки між районами і до точок тяжіння, стимулюють піший рух і значно полегшують пересування для МГН. Те саме стосується і перетину залізниць: пішохідний тунель з похилими підходами – швидше і дешевше.
ПОВНА ВЕРСІЯ ДОСЛІДЖЕННЯ ТУТ
